#Investigación 🔬
25 de febrero de 2026
El resultado es un escenario de pagos múltiples por la misma afectación territorial. El gobierno etiquetó recursos en 2019 para pagar el derecho de vía. La administración estatal entregó esos recursos a quien presentó títulos de jurisdicción voluntaria. Los comuneros, que nunca recibieron un peso y cuyos derechos están respaldados por un decreto federal vigente, acudieron a los tribunales y obtuvieron una suspensión de trabajos en un tramo de la obra. La carretera se inauguró sin que el conflicto se resolviera. Ahora el Estado enfrenta la exigencia de una segunda —y potencialmente tercera— indemnización por el mismo terreno, porque los recursos originales no llegaron a sus destinatarios legítimos.
Este esquema de pagos duplicados o triplicados no es un fenómeno exclusivo de esta carretera, pero en el caso de Real del Monte-Huasca alcanza una dimensión particularmente grave porque se inscribe en un contexto regional donde el mecanismo de jurisdicción voluntaria ha sido utilizado de manera recurrente para trasladar tierras de origen comunal a manos privadas. La consecuencia para las finanzas públicas es directa: cada vez que el Estado paga una indemnización a quien no es el propietario legítimo, no extingue la obligación sino que la duplica, porque el verdadero dueño conserva intacto su derecho a ser indemnizado.
La metamorfosis financiera del proyecto agrava el cuadro. La carretera fue concebida originalmente como una autopista de peaje bajo esquema de Asociación Público-Privada, con un costo estimado de 2,200 millones de pesos financiados mayoritariamente con capital privado y un apoyo del FONADIN. La decisión del gobierno federal de convertirla en obra pública gratuita trasladó la totalidad de la carga financiera al Estado. El costo final de 5,491 millones de pesos representa un incremento del 150% sobre la cifra original. Esta escalada no se explica solo por la complejidad ingenieril del proyecto —que es real: seis viaductos, tres túneles, dos entronques a desnivel en 9.4 kilómetros de orografía extrema— sino también por la acumulación de convenios modificatorios que expandieron los montos de los contratos originales, las cinco postergaciones sucesivas del calendario de entrega entre marzo de 2024 y marzo de 2025, y las paralizaciones derivadas tanto de los accidentes mortales como de los conflictos por el derecho de vía.
Existe un elemento adicional que merece atención y que ninguna instancia ha explicado públicamente. La prisa por inaugurar obras de infraestructura antes del cierre de la Cuenta Pública genera una dinámica perversa documentada por especialistas en fiscalización: la emisión de estimaciones de cierre donde se valida el pago anticipado de volúmenes inconclusos o materiales pendientes de instalación bajo el supuesto de que las constructoras completarán los trabajos después de la inauguración. Varias de las observaciones de la ASF —señalética cobrada y no instalada, materiales en bodega facturados como obra terminada— son consistentes con esta práctica, que contraviene la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.
La integración de todos estos elementos —más de 470 millones en irregularidades de auditoría, pagos múltiples por el mismo derecho de vía a beneficiarios cuya legitimidad está judicialmente cuestionada, un costo que se multiplicó por 2.5, nueve muertes laborales y contratos concentrados en empresas con antecedentes documentados— no describe un proyecto con problemas administrativos. Describe un modelo de ejecución de obra pública donde los mecanismos de control fueron sistemáticamente rebasados o ignorados.
La carretera Real del Monte-Huasca existe. Funciona. Conecta. Reduce tiempos. Beneficia a miles de usuarios diarios. Nada de eso está en discusión. Lo que está en discusión es cuánto costó realmente construirla, a quién se le pagó lo que no debía pagársele, por qué se le pagó a quien no era dueño, y por qué los filtros institucionales diseñados para evitar exactamente este tipo de irregularidades no funcionaron. Las respuestas no están en los discursos de inauguración. Están en los pliegos de observaciones de la ASF, en los convenios modificatorios que inflaron los contratos, en los títulos de jurisdicción voluntaria que sirvieron para cobrar indemnizaciones sobre tierras comunales y en los expedientes que ahora podrían llegar al máximo tribunal del país. El Bosque de Pueblo Nuevo sigue ahí, partido en dos por una carretera que alguien cobró tres veces.
La carretera Real del Monte-Huasca, inaugurada por la presidenta Claudia Sheinbaum el 23 de marzo de 2025 como emblema de conectividad y gratuidad vial en la sierra hidalguense, acumula más de 470 millones de pesos en irregularidades documentadas por la Auditoría Superior de la Federación en dos revisiones consecutivas, un esquema de pagos múltiples por el mismo derecho de vía que obligaría al Estado a indemnizar hasta tres veces por los mismos terrenos, y un saldo de nueve trabajadores muertos durante su construcción. Los hallazgos, contenidos en las auditorías de cumplimiento a inversiones físicas de las cuentas públicas 2023 y 2024, no describen errores contables aislados sino un patrón sistemático donde se pagó obra que no existía, se sustituyeron materiales sin autorización y se inflaron volúmenes por encima de lo que los propios planos estructurales permitían construir. Todo ello en un proyecto cuyo costo pasó de 2,200 millones de pesos en su concepción original a 5,491 millones al momento de cortar el listón.
La primera auditoría, correspondiente a la Cuenta Pública 2023, revisó 16 contratos por 2,049 millones de pesos y arrojó 89.2 millones en observaciones. La segunda, publicada el 17 de febrero de 2026 sobre la Cuenta Pública 2024, examinó 15 contratos por 1,961 millones y elevó la cifra a 315.2 millones pendientes por aclarar. La suma supera los 470 millones de pesos, equivalentes al 8.6% del costo total de la obra. En términos prácticos, uno de cada once pesos ejercidos en este megaproyecto presenta alguna anomalía documentada por el máximo órgano de fiscalización del país.
Lo que la ASF encontró en campo durante las verificaciones físicas conjuntas con personal de la SICT no admite lectura benigna. Se pagaron millones de pesos por carpeta asfáltica que al momento de la inspección simplemente no existía: fue cobrada pero nunca colocada sobre la superficie de rodamiento. Se facturaron materiales que no formaban parte de la infraestructura terminada sino que permanecían almacenados en bodegas de las empresas constructoras. Se sustituyeron elementos de seguridad vial especificados en el proyecto ejecutivo —vallas antideslumbrantes rígidas— por versiones genéricas más baratas —mallas flexibles—, cobrando al erario el precio del componente original. Se liquidaron señales informativas de destino que nunca fueron instaladas físicamente en la vía. Se certificaron metros de defensa metálica de tres crestas que los auditores no encontraron durante el recorrido de verificación. Y la partida de mayor peso financiero, casi 310 millones de pesos, corresponde a diferencias sistemáticas entre los volúmenes de obra reportados como ejecutados por los contratistas y las cantidades reales que los planos estructurales autorizados permitían construir. Es decir, se pagó más obra de la que cabía en el diseño.
El mecanismo mediante el cual estos pagos se materializaron exige una reflexión institucional. Cada estimación de obra en un contrato federal requiere tres validaciones sucesivas antes de que el recurso fluya desde la Tesorería de la Federación hasta la cuenta del contratista: la firma del superintendente de la empresa constructora, que certifica la ejecución; la validación de la supervisión externa, que verifica en campo; y la autorización del residente de obra de la SICT, que da el visto bueno definitivo. Tres filtros diseñados precisamente para impedir que se pague lo que no se construyó. La ASF concluyó que las inconsistencias detectadas no corresponden a desviaciones puntuales sino a un patrón de fallas en la integración de precios unitarios, la validación de volúmenes y la aplicación de fórmulas de actualización de costos. Cuando los tres controles fallan simultáneamente y de manera recurrente, la explicación deja de ser la negligencia individual.
Las empresas que concentraron los contratos principales de esta obra comparten un rasgo que la propia revisión periodística ha documentado: antecedentes de irregularidades en otros proyectos federales. Una de ellas, Proacon, especializada en túneles y obras subterráneas, forma parte de las líneas de negocio del Grupo Aldesa en México. Fue precisamente otra filial de ese mismo grupo, Construcciones Aldesem, la que lideró el consorcio encargado de la ampliación y construcción del Paso Exprés de Cuernavaca, donde un socavón provocó la muerte de dos personas en 2017 y la ASF detectó recursos malgastados por cientos de millones de pesos. En Real del Monte-Huasca, el contrato de Proacon para la construcción del túnel pasó de 787 millones a 1,230 millones mediante cuatro convenios modificatorios. Otra constructora acumuló 18 contratos federales por más de 18,000 millones de pesos en un solo sexenio y fue señalada por la ASF desde 2015 por obras inconclusas que ya habían sido pagadas. Una tercera operaba el viaducto donde cinco trabajadores murieron aplastados por el colapso de cimbra y andamiaje mientras se vertían más de 100 toneladas de concreto en noviembre de 2023, incidente que el titular del Centro SICT Hidalgo calificó públicamente como “hecho fortuito”. En total, nueve trabajadores perdieron la vida en al menos tres accidentes graves ocurridos entre noviembre de 2023 y enero de 2024 durante la fase más intensa de la construcción.”
Pero las irregularidades de la ASF, con toda su contundencia numérica, no agotan el problema. La carretera Real del Monte-Huasca arrastra un segundo frente de opacidad financiera que se origina no en la ejecución de la obra civil sino en el proceso previo de liberación del derecho de vía, es decir, en el pago que el Estado debe realizar a los propietarios de los terrenos por donde pasa el trazo carretero.
El esquema financiero del proyecto establecía que al gobierno del estado de Hidalgo le correspondía aportar el 3.2% del costo total, etiquetado exclusivamente para sufragar las indemnizaciones por afectación de tierras. Los recursos federales para cubrir estas afectaciones fueron formalizados mediante un Convenio de Coordinación firmado en 2019 entre la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el gobierno estatal de Omar Fayad, publicado en el Diario Oficial de la Federación. Es decir, el dinero estaba identificado, etiquetado y tenía un destino específico: pagar a quienes legítimamente fueran dueños de los predios afectados por la construcción.
Sin embargo, lo que ocurrió con esos recursos en varios tramos configura un problema que multiplica el costo para el erario. Las indemnizaciones por la afectación de terrenos fueron entregadas a quienes acreditaron la propiedad mediante títulos obtenidos por jurisdicción voluntaria, un mecanismo del derecho civil mediante el cual un particular solicita ante un juez que se le reconozca como propietario de un inmueble sin que exista contraparte en el procedimiento ni se notifique a los poseedores originarios. El problema es que esos mismos terrenos están amparados por un decreto presidencial de dotación de tierras emitido en 1924 a favor de familias comuneras, un instrumento jurídico que nunca fue revocado y que, según el propio expediente agrario, reconoció derechos de posesión preexistentes al reparto agrario.
La primera auditoría, correspondiente a la Cuenta Pública 2023, revisó 16 contratos por 2,049 millones de pesos y arrojó 89.2 millones en observaciones. La segunda, publicada el 17 de febrero de 2026 sobre la Cuenta Pública 2024, examinó 15 contratos por 1,961 millones y elevó la cifra a 315.2 millones pendientes por aclarar. La suma supera los 470 millones de pesos, equivalentes al 8.6% del costo total de la obra. En términos prácticos, uno de cada once pesos ejercidos en este megaproyecto presenta alguna anomalía documentada por el máximo órgano de fiscalización del país.
Lo que la ASF encontró en campo durante las verificaciones físicas conjuntas con personal de la SICT no admite lectura benigna. Se pagaron millones de pesos por carpeta asfáltica que al momento de la inspección simplemente no existía: fue cobrada pero nunca colocada sobre la superficie de rodamiento. Se facturaron materiales que no formaban parte de la infraestructura terminada sino que permanecían almacenados en bodegas de las empresas constructoras. Se sustituyeron elementos de seguridad vial especificados en el proyecto ejecutivo —vallas antideslumbrantes rígidas— por versiones genéricas más baratas —mallas flexibles—, cobrando al erario el precio del componente original. Se liquidaron señales informativas de destino que nunca fueron instaladas físicamente en la vía. Se certificaron metros de defensa metálica de tres crestas que los auditores no encontraron durante el recorrido de verificación. Y la partida de mayor peso financiero, casi 310 millones de pesos, corresponde a diferencias sistemáticas entre los volúmenes de obra reportados como ejecutados por los contratistas y las cantidades reales que los planos estructurales autorizados permitían construir. Es decir, se pagó más obra de la que cabía en el diseño.
El mecanismo mediante el cual estos pagos se materializaron exige una reflexión institucional. Cada estimación de obra en un contrato federal requiere tres validaciones sucesivas antes de que el recurso fluya desde la Tesorería de la Federación hasta la cuenta del contratista: la firma del superintendente de la empresa constructora, que certifica la ejecución; la validación de la supervisión externa, que verifica en campo; y la autorización del residente de obra de la SICT, que da el visto bueno definitivo. Tres filtros diseñados precisamente para impedir que se pague lo que no se construyó. La ASF concluyó que las inconsistencias detectadas no corresponden a desviaciones puntuales sino a un patrón de fallas en la integración de precios unitarios, la validación de volúmenes y la aplicación de fórmulas de actualización de costos. Cuando los tres controles fallan simultáneamente y de manera recurrente, la explicación deja de ser la negligencia individual.
Las empresas que concentraron los contratos principales de esta obra comparten un rasgo que la propia revisión periodística ha documentado: antecedentes de irregularidades en otros proyectos federales. Una de ellas, Proacon, especializada en túneles y obras subterráneas, forma parte de las líneas de negocio del Grupo Aldesa en México. Fue precisamente otra filial de ese mismo grupo, Construcciones Aldesem, la que lideró el consorcio encargado de la ampliación y construcción del Paso Exprés de Cuernavaca, donde un socavón provocó la muerte de dos personas en 2017 y la ASF detectó recursos malgastados por cientos de millones de pesos. En Real del Monte-Huasca, el contrato de Proacon para la construcción del túnel pasó de 787 millones a 1,230 millones mediante cuatro convenios modificatorios. Otra constructora acumuló 18 contratos federales por más de 18,000 millones de pesos en un solo sexenio y fue señalada por la ASF desde 2015 por obras inconclusas que ya habían sido pagadas. Una tercera operaba el viaducto donde cinco trabajadores murieron aplastados por el colapso de cimbra y andamiaje mientras se vertían más de 100 toneladas de concreto en noviembre de 2023, incidente que el titular del Centro SICT Hidalgo calificó públicamente como “hecho fortuito”. En total, nueve trabajadores perdieron la vida en al menos tres accidentes graves ocurridos entre noviembre de 2023 y enero de 2024 durante la fase más intensa de la construcción.”
Pero las irregularidades de la ASF, con toda su contundencia numérica, no agotan el problema. La carretera Real del Monte-Huasca arrastra un segundo frente de opacidad financiera que se origina no en la ejecución de la obra civil sino en el proceso previo de liberación del derecho de vía, es decir, en el pago que el Estado debe realizar a los propietarios de los terrenos por donde pasa el trazo carretero.
El esquema financiero del proyecto establecía que al gobierno del estado de Hidalgo le correspondía aportar el 3.2% del costo total, etiquetado exclusivamente para sufragar las indemnizaciones por afectación de tierras. Los recursos federales para cubrir estas afectaciones fueron formalizados mediante un Convenio de Coordinación firmado en 2019 entre la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el gobierno estatal de Omar Fayad, publicado en el Diario Oficial de la Federación. Es decir, el dinero estaba identificado, etiquetado y tenía un destino específico: pagar a quienes legítimamente fueran dueños de los predios afectados por la construcción.
Sin embargo, lo que ocurrió con esos recursos en varios tramos configura un problema que multiplica el costo para el erario. Las indemnizaciones por la afectación de terrenos fueron entregadas a quienes acreditaron la propiedad mediante títulos obtenidos por jurisdicción voluntaria, un mecanismo del derecho civil mediante el cual un particular solicita ante un juez que se le reconozca como propietario de un inmueble sin que exista contraparte en el procedimiento ni se notifique a los poseedores originarios. El problema es que esos mismos terrenos están amparados por un decreto presidencial de dotación de tierras emitido en 1924 a favor de familias comuneras, un instrumento jurídico que nunca fue revocado y que, según el propio expediente agrario, reconoció derechos de posesión preexistentes al reparto agrario.
El resultado es un escenario de pagos múltiples por la misma afectación territorial. El gobierno etiquetó recursos en 2019 para pagar el derecho de vía. La administración estatal entregó esos recursos a quien presentó títulos de jurisdicción voluntaria. Los comuneros, que nunca recibieron un peso y cuyos derechos están respaldados por un decreto federal vigente, acudieron a los tribunales y obtuvieron una suspensión de trabajos en un tramo de la obra. La carretera se inauguró sin que el conflicto se resolviera. Ahora el Estado enfrenta la exigencia de una segunda —y potencialmente tercera— indemnización por el mismo terreno, porque los recursos originales no llegaron a sus destinatarios legítimos.
Este esquema de pagos duplicados o triplicados no es un fenómeno exclusivo de esta carretera, pero en el caso de Real del Monte-Huasca alcanza una dimensión particularmente grave porque se inscribe en un contexto regional donde el mecanismo de jurisdicción voluntaria ha sido utilizado de manera recurrente para trasladar tierras de origen comunal a manos privadas. La consecuencia para las finanzas públicas es directa: cada vez que el Estado paga una indemnización a quien no es el propietario legítimo, no extingue la obligación sino que la duplica, porque el verdadero dueño conserva intacto su derecho a ser indemnizado.
La metamorfosis financiera del proyecto agrava el cuadro. La carretera fue concebida originalmente como una autopista de peaje bajo esquema de Asociación Público-Privada, con un costo estimado de 2,200 millones de pesos financiados mayoritariamente con capital privado y un apoyo del FONADIN. La decisión del gobierno federal de convertirla en obra pública gratuita trasladó la totalidad de la carga financiera al Estado. El costo final de 5,491 millones de pesos representa un incremento del 150% sobre la cifra original. Esta escalada no se explica solo por la complejidad ingenieril del proyecto —que es real: seis viaductos, tres túneles, dos entronques a desnivel en 9.4 kilómetros de orografía extrema— sino también por la acumulación de convenios modificatorios que expandieron los montos de los contratos originales, las cinco postergaciones sucesivas del calendario de entrega entre marzo de 2024 y marzo de 2025, y las paralizaciones derivadas tanto de los accidentes mortales como de los conflictos por el derecho de vía.
Existe un elemento adicional que merece atención y que ninguna instancia ha explicado públicamente. La prisa por inaugurar obras de infraestructura antes del cierre de la Cuenta Pública genera una dinámica perversa documentada por especialistas en fiscalización: la emisión de estimaciones de cierre donde se valida el pago anticipado de volúmenes inconclusos o materiales pendientes de instalación bajo el supuesto de que las constructoras completarán los trabajos después de la inauguración. Varias de las observaciones de la ASF —señalética cobrada y no instalada, materiales en bodega facturados como obra terminada— son consistentes con esta práctica, que contraviene la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.
La integración de todos estos elementos —más de 470 millones en irregularidades de auditoría, pagos múltiples por el mismo derecho de vía a beneficiarios cuya legitimidad está judicialmente cuestionada, un costo que se multiplicó por 2.5, nueve muertes laborales y contratos concentrados en empresas con antecedentes documentados— no describe un proyecto con problemas administrativos. Describe un modelo de ejecución de obra pública donde los mecanismos de control fueron sistemáticamente rebasados o ignorados.
La carretera Real del Monte-Huasca existe. Funciona. Conecta. Reduce tiempos. Beneficia a miles de usuarios diarios. Nada de eso está en discusión. Lo que está en discusión es cuánto costó realmente construirla, a quién se le pagó lo que no debía pagársele, por qué se le pagó a quien no era dueño, y por qué los filtros institucionales diseñados para evitar exactamente este tipo de irregularidades no funcionaron. Las respuestas no están en los discursos de inauguración. Están en los pliegos de observaciones de la ASF, en los convenios modificatorios que inflaron los contratos, en los títulos de jurisdicción voluntaria que sirvieron para cobrar indemnizaciones sobre tierras comunales y en los expedientes que ahora podrían llegar al máximo tribunal del país. El Bosque de Pueblo Nuevo sigue ahí, partido en dos por una carretera que alguien cobró tres veces.
